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鼎点娱乐注册自建充电站让用户薅羊毛才是车企的未来?
作者:管理员    发布于:2021-03-21 11:11    文字:【】【】【

  在经济学中有个概念叫间接网络效应,它主要产生于基础产品和辅助产品之间技术上的互补性,这种互补性导致了产品需求上的相互依赖性。

  简单来说,用户使用一种产品的价值,取决于该产品互补的产品的数量和质量,一种产品的互补性产品越多,那么该产品的市场需求也就越大。

  这完美的解释了,特斯拉为什么从2012年发布首款轿车Model S的同时,开始建超级充电网络。它就像燃油车和加油站一样,燃油车的出行便利,全靠随处可见的加油站。

  同样这也是为什么,特斯拉很早就在送免费充电额度,小鹏汽车推出了免费充电,蔚来推出终身免费换电的长期优惠活动。别的品牌用户最痛苦的事情,在你这不仅是免费的,还是优质的。

  想卖电动车,先建充电桩。如此简单的道理,却只有新势力们在做,传统车企们在充电桩问题上,似乎纷纷选择了逃避。

  今年《政府工作报告》提出,将增加充电桩、换电站等设施,这是充电桩第二次进入《政府工作报告》。早在去年初,充电桩被纳入新基建,自此迎来政策新风口。

  根据充电联盟的数据,截止2020年12月,全国充电基础设施累计数量为168.1万台;此外,2020年全年,充电基础设施增量为46.2万台,这个数字在2019年为41.1万台,在2018年是33.1万台。

  虽然每年新建的充电桩越来越多,但它依旧不够用。这是因为新能源汽车保有量也在连连高涨。2020年全年新能源汽车销量为136.7万辆,其中纯电动车汽车销量为111.5万辆。可见,新增充电桩数量仅不到新增纯电动车数量的一半。

  大众汽车在PowerDay上就公布过调查:在中国,有大约50%的用户认为充电时不方便、或者是更费时;50%的用户认为电动车比燃油车的续航里程更短,另外有40%的用户无法安装私人充电桩。

  对于新能源汽车车主充电,现在主要面临几大问题:一是数量问题;二是布局问题;三是体验问题;四是安全问题。

  具体来说,首先数量问题是最好解决的,无非就是加大直流快充投放的数量。另外,现在占比60%以上的是交流慢充,直流快充的占比需要进一步加大。

  其次是布局,目前公共桩排名前三的分别是广东、上海和北京,在二线及以下的城市空缺仍然很大。其次每个站的设点也是一门玄学,关乎成本和收益。

  再则是体验问题,包括充电站导航定位不准确、充电车位经常被占燃油车、充电App繁杂、支付方式复杂、充电功率不稳定等。

  最后,安全问题如果做不到,前面的问题花费再大的精力,都终将化为炮灰。在使用充电和充电之后发生自燃事故的案件,时有发生。

  有趣的是,很多推出新能源汽车的传统车企,对充电问题心知肚明。但你会发现极少有主机厂愿意独自建立充电网络,越是庞大的汽车集团,越愿意把这么一个小生意交给合作伙伴,或者社会上的企业去完成。

  前段时间,特斯拉对外事务副总裁陶琳和蔚来企业传播高级总监马麟,针对换电和充电的问题各抒己见。但外行看热闹,内行看门道。无论是主打快充,还是搞特色的换电,都是在做同一件事——自建充电网络。

  早在2018年,小鹏汽车首款产品G3还未大规模交付时,就已经悄悄建起了充电桩。到今年1月,首个小鹏超充焕新品牌站正式在天津投入运营,为车主提供免费充电、限时优惠停车、专人运营管理等尊享服务。除品牌站外,小鹏超充也已在全国120个城市上线个免费充电站点。

  去年充电服务的升级,尤其是免费充电的福利上线年的销量带来极大的促进作用。据官方数据显示,小鹏汽车在2020年全年累计交付2.7万台,同比增长112%,在去年12月底单月销量更是超过理想ONE。

  理想汽车创始人李想曾说,虽然做的是高端智能电动车,但是目前品牌的价值是0,需要靠用户的口碑进行积累。言外之意,作为一个新的品牌,产品本身和产品相关服务的好坏将直接影响用户口碑。

  举个例子,假如你40万买一台蔚来ES8,续航才200多公里,蔚来没有建换电站、不提供免费换电,那车主来肯定会差评不断。但同样,终身免费换电和VIP式专人服务,会车主觉得充电过程很轻松,对品牌口碑反而是有益的。

  另外,在新能源行业竞争中,自研充电技术对品牌力的加持作用也是不言而喻的。就像与蔚来的换电一样,小鹏超充也成为品牌实力的标签。当然,消费者买单前也会考虑免费充电对自身的长期利益,毕竟薅羊毛谁不愿意。

  实际体验来说,自建充电网络的好处就更多了。简单来说,就是两大块:一是好找,二是好用。

  先拿特斯拉举例,不同于一些社会桩运营商,在偏僻的停车场、地下室的角落建桩,特斯拉超充桩主要集中在商圈、写字楼等繁华地区。虽然投入成本较高,但提高了用户在找桩、充电期间的便利性。

  在找桩时,你可能会反复查询手机导航,这个充电站具体路线如何、入口在哪等等问题,甚至手机定位不准还容易走错。比如现在小鹏车主就可直接通过智能语音助手小 P,在车机上导航至最近的超级充电站。

  找到桩后其实最怕的就是有燃油车占位。比如小鹏超充站设有智能地锁,通过手机App远程解锁后自动泊入,不需要像特斯拉一样下车挪锥桶,更不会因为充电位被占而被迫去找下一家。

  找到桩以后,不像燃油车主插枪就帅气转头上车。很多纯电动车主需要打开手机App,在充电桩前一顿操作,甚至“扫描充电的过程”还有失败的概率。

  在很长一段时间内,小鹏、特斯拉,都是国内仅有两家支持公共充电桩即插即充的车企。即插即充,即将车主个人信息与车架号进行绑定,充电桩主动识别车辆型号及车主账户信息,代替传统第三方充电桩扫码启动的验证方式。

  相比第三方充电桩,要实现即插即充,对车辆适配性以及用户信息的录入都有要求,比如小鹏汽车用户,若需要在国家电网充电桩上体验国网即插即充,就要下载国家电网App录入个人信息,但在小鹏超充上,只要走完交付流程,便能直接体验小鹏超充即插即充功能,用户体验更好。

  另一种趋势是,充电App数据互通。比如,特来电App上你可以叫到蔚来的一键加电。同样你在小鹏汽车App上,扫码可启动国家电网充电桩。最终,用户会根据自身长期的体验,决定自己用哪个平台的服务。

  快充想有多完美,要取决于电池和电池管理系统。本质上是电芯的材料、容量、温升等性能,以及电池包的结构(影响电芯数量,散热等)决定。电池管理系统,会根据电芯状态及电池包结构等特性,计算出电池的充电需求,并把这些需求发送给充电桩。

  快充能有多完美,取决于充电桩的输出能力。充电桩收到电池管理系统发送的充电需求后,会与自身功率进行匹配。比如,发送充电功率是100kw,而充电桩的最大输出能力才60kw,那对不起,最终呈现出来的充电功率最多就60kw。当然,这还是在功率不被其他车辆充电时分流的情况下。

  “厂家说30分钟充满,实际一个小时...”也就成了很多纯电动车主的日常疑惑。

  小鹏汽车用小鹏超充桩充电,结果就是一个字“快”。因为是车和桩,是同一技术研发体系,适配过程会非常快。从插枪开始15秒快速启动充电。

  另外,小鹏超充品牌站是180kW双枪直流快充桩,主机与充电桩为“1拖2”的关系,即2根充电桩,共享一个充电主机的充电功率,单枪可实现最高120kW,平均功率可达90kW。可以支持小鹏P7、G3两款车型,同时以接近峰值的充电功率快速充电。

  最后在安全方面,有两道防护。第一是故障隔离机制,充电桩可以智能识别不影响充电服务能力的故障,并对故障模块进行隔离,保证正常充电服务。第二是随时待命的运维团队,远程智能诊断、实时场站监控对充电桩故障进行及时检修。

  既然自建充电桩这么多的好处,为何除了特斯拉、蔚来、小鹏,几乎没有看到传统主机厂推出自有品牌的充电桩呢?

  比如特来电在国内充电基础设施行业市场占有率排名首位,也是首家宣称实现盈利的企业。但它从2014年创立到2018年,5年的时间特来电累积投资50多亿元,其中前4年累积亏损达6亿元。

  除了特来电,其他很多品牌都是亏钱的。充电桩的建设成本主要分为三大块:设备、土地、电力增容。另外就是使用率低,上海市新能源汽车数据采集与监察中心副主任丁晓华曾表示:“上海市充公共充电桩使用率平均为2%左右,部分公共充电桩的数据不高于6%到7%。

  对于传统燃油车厂商来说,电动化转型本来就是一笔不小的投入。再多一个投入大、周期长的充电项目显然是不可能的。唯一的选择就是合资合作,比如像大众汽车集团,在国内就选择星星充电作为合作伙伴,我出钱你办事。

  再拿市场规模居于第二的星星充电来说,他们在充电基础行业的运营思路与特来电不尽相同。“从研发、生产、制造、销售、运营全部都是靠我们自己,我们以全产业链的形式来做充电桩业务”,星星充电北京公司副总经理唐晓猛曾表示,甚至在安装环节,公共充电桩部分也是他们自己在做。

  将全产业链环节掌控在自己手里,最明显的优势就是充电设备里的一些核心零部件,如充电模块、枪线等,都是自行研发制造。这样一来,产品质量、维修保养,以及服务的效率和质量都在可控范围之内。

  而传统主机厂如果要做这些事情,必然要先从体制内改变,再对工厂和零部件供应商做调整,甚至涉及管理平台和手机App等环节,主机厂自行完成几乎困难重重。最终,主机厂还是会选择像特来电、星星充电、国家电网这样的运营商和电网公司来做适配和运营等工作。

  相反,特斯拉这种以自研为核心竞争力的新势力,就连超级充电桩工厂的也会建在中国。像小鹏超充品牌站与小鹏汽车三电系统,均为小鹏XPower动力总成团队研发,统称“四电”。同一研发体系赋予了超充研发更大的自由度与创新空间。

  特斯拉、蔚来、小鹏,以及官宣要自建充电网络的理想汽车,有一个共同点——都是直营销售模式。与传统车企的经销商模式不同,直营模式与用户直接进行联系,从销售到售后服务的全生命周期内产生关联。

  比如,蔚来会根据用户加电需求高发的区域,新增换电站或者快充站。对用户经常去的旅游景点,设立目的地充电桩来满足用户需求。但相反,传统车企像保时捷,会在商场和4S店建充电桩。其实最大的原因是,车企并不知道用户经常去哪,最需要在哪里充电,甚至都不知道自己的用户是谁。

  总的来说,从2015年至今,充电基础设施行业已经渡过了初期的“跑马圈地”期,也经历过一段激烈的淘汰期,但行业竞争才刚刚开始。新势力们通过产品和服务体系的完善,建立第一座护城高墙。而这座高墙背后的核心,是思维方式转变,这恰恰是传统车企最难克服和转变的。

  在《免费》一书中写道:“你要吃一顿午餐,饭钱肯定是要某个人通过某种方式来偿付的,如果不是你直接付的,那么也是由某个和免费吃这顿饭利益相关的人来付账。交叉补贴可以有不同的作用方式,用付费产品补贴免费产品、用日后付费补贴当前免费、付费人群给不付费人群提供补贴。”

  在新能源汽车行业的千亿、万亿市值前景面前,投入免费充电的那点钱,或许只是冰山一角。鼎点娱乐注册

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